dimanche 22 avril 2007
Globalement, il est à noter que la sinistralité de ces véhicules n'est pas plus élevée que celles des autres véhicules (voire moins), mais que comme tous les segments de véhicules à diffusion plus restreinte ou haut de gamme, le prix des réparations est plus élevé que sur des modèles standards impliquant des tarifs d'assurance parfois importants.
Les 4×4 ont un centre de gravité plus haut que les autres véhicules légers. Ils présentent donc un risque plus important de faire des tonneaux. Bien sûr, le comportement du conducteur reste un facteur déterminant.
Un aspect décrié sur ce genre de véhicule, la présence assez fréquente de pare-buffles. Ces pare-chocs faits de gros tubes d'acier n'ont souvent qu'une utilité décorative leurs fixations étant souvent perfectibles et entraînants plus de dégâts aux véhicules qu'ils équipent que ce qu'ils sont censés éviter. Certains utilisateurs les font monter pour protéger leur propre véhicule lors des chocs à faible vitesse ou de manœuvres de stationnement. Ces barres sont particulièrement dangereuses pour les piétons ou les cyclistes heurtés. En effet, le choc est concentré sur une toute petite surface, celle du tube, la pression est donc d'autant plus importante. Le traumatisme généré est bien plus grave que si le choc s'était fait sur une surface plus plane (l'effort étant alors plus réparti). Les constructeurs et des équipementiers proposent des pare-buffles en polyuréthane plus discrets et surtout bien moins dangereux que leurs homologues en acier.
Les 4x4 « s'urbanisant », ils passent d'un système d'habitacle porté par un châssis rigide à celui d'habitacle autoporteur doté eux aussi de zones de déformations progressives les rendant très performants en cas de chocs contrairement aux 4x4 anciens très rigides.
En France, la loi n'interdit pas formellement l'usage de pare-buffles mais le Code de la route prescrit un aménagement des véhicules susceptible de réduire, en cas de collision, les risques d'accidents corporels, aussi bien pour les occupants du véhicule que pour les autres usagers de la route. L'homologation européenne des véhicules est désormais particulièrement attentive à sécurité des piétons comme des occupants. Les 4×4 sont homologués sans les pare-buffles. La pose de ces derniers devraient donc entraîner une nouvelle homologation dite à titre isolée ce qui n'est pas fait et ne serait sans doute pas acceptée par la DRIRE. Tout contrôle policier peut exiger de voir cette homologation s'il constate que le véhicule n'est pas conforme au modèle de la carte grise ou présente des équipements jugés dangereux.
Dans les pays occidentaux, le 4×4 a perdu son usage tout-terrain au profit d'un usage urbain ou routier. Avec 5% des ventes en France des voitures particulières, sa présence croissante en ville est devenue contestée. Il est reproché aux gros 4x4 de par leur poids, de polluer plus, d'occuper une largeur trop importante sur la voirie des centre-villes, d'être plus dangereux en cas d'accident pour les véhicules percutés, bien que d'autres véhicules à l'aspect plus discrets présentent les mêmes caractéristiques (monospaces, breaks ou berlines de luxe).
Certains citoyens, notamment dans les mouvements écologistes, souhaitent que les 4x4 (ainsi que tous les véhicules à forte consommation d'essence) soient plus fortement taxés, voire interdits en ville.
Le problème n'est pas spécifique aux véhicules tout-terrains certains d'entre eux d'ailleurs affichant des poids et des consommations inférieurs à des berlines très répandues. Les solutions proposées s'orientent vers une réglementation (vignette) prenant en compte la puissance du moteur ou la consommation, ce qui permettrait de réguler également d'autres véhicules polluants à deux roues motrices ou moins typés.
Sur une voiture, le coussin gonflable est systématiquement associé à un prétensionneur de ceinture, un dispositif qui tend la ceinture de sécurité et plaque le passager contre le dossier. En effet, pour un choc frontal (le plus dangereux), en absence de ce dispositif, la tête viendrait percuter le coussin en cours de gonflage ; la vitesse de la toile, environ 300 km/h, provoquerait un « coup de fouet » de la tête vers l'arrière avec comme conséquence un traumatisme cervical probablement mortel.
La tête vient reposer sur le coussin au moment où le prétensionneur se détend. Puis le coussin se dégonfle.
On peut noter que le coussin sert au moment où le véhicule est déjà immobilisé (le choc dure environ 1/10e de seconde), ou du moins a perdu une grande partie de sa vitesse. On peut donc se poser la question de l'utilité réelle de ce dispositif. Les études comparant le port de la ceinture seule au système ceinture + prétensionneur + coussin gonflable ont montré l'efficacité du dispositif. Mais on ne dispose pas d'étude comparant le système ceinture + prétensionneur au système ceinture + prétensionneur + coussin gonflable.
mardi 17 avril 2007
Description
C'est une version dérivée de la boîte de vitesses manuelle, qui reprend le même principe mécanique de pignons et de crabots, mais avec une configuration qui implique que, le conducteur ne peut pas choisir un rapport au hasard, mais uniquement le rapport immédiatement supérieur ou inférieur à celui en service, ce qui constitue une séquence dans le passage des vitesses. C'est le cas des boîtes de motocyclettes ainsi que de nombreuses automobiles de courses.
Fonctionnement
Sauf obligation : réglementation de course automobile ou coût de fabrication, dorénavant le passage des vitesses ne se fait plus mécaniquement par la manœuvre du conducteur d'un levier et d'une pédale de débrayage. Mais, au moyen d'un automatisme mécanique ou électro-hydraulique qui assurent seul le passage des vitesses. Le pilotage électronique de l’injection et du papillon motorisé permet de mettre le moteur et les pignons, à la vitesse de rotation voulue, pendant le passage des vitesses ; si bien que la position de l'accélérateur n'a plus d'influence pendant la durée du changement de rapport.
Une automobile hybride est un véhicule faisant appel à plusieurs types d'énergie distincts pour se mouvoir.
On parle généralement d'automobile hybride pour désigner plus spécifiquement une engin automobile disposant de deux type de motorisation : moteur thermique et moteur électrique.
Il existe un principe général de fonctionnement qui consiste à faire fonctionner soit le moteur électrique, soit le moteur thermique, soit les deux en même temps selon les modèles.
Ce type de motorisation diminue de 10 à 50 % la consommation des véhicules suivant l'utilisation (la conduite urbaine offrant les gains les plus spectaculaires et la conduite autoroutière les plus faibles) et permet également de limiter les émissions polluantes même si les deux, contrairement à une opinion répandue, ne sont pas liés.
Voici comment sont classés les différents types de carrosserie automobile.
Lire la suite
vendredi 9 mars 2007
Voici la fiche technique de la Mercedes SLR
- Cylindrée : 5 439 cm³
- Moteur V8, 24 soupapes, Super-Charger (Kompressor)
- Puissance maximale : 626 chevaux à 6 500 tours/minute
- Couple maximal : 780 N.m à 3 250 tours/minute
- Boîte de vitesses automatique (5 rapports), commande séquentielle au volant.
- Propulsion
- Poids : 1 768 kg
- Dimensions (longueur, largeur, hauteur) : 4,65 m, 1,90 m, 1,26 m
- Volume du coffre : 272 litres
- Diamètre de braquage : 12,2 m
- Volume du réservoir : 97 litres
- Vitesse maximale : 334 km/h
- Rapport poids/puissance : 2,8 kg/ch
- Accélération de 0 à 100 km/h : 3,8 secondes
Informations techniques
- Moteur: 4 cylindres en ligne 16s
- Cylindrée: 1998 cm3
- Puissance: 182 ch à 6500 tr/mn
- Couple: 200 Nm à 5250 tr/mn
- Transmission: AV BV5
- Poids: 1090 kg
- Pneumatiques: 205/45R16
- Vitesse maxi: 222 km/h
- 0 - 100 km/h : 7s1
- 400m / 1000m D.A: 15s / 28s6
Le filtre à particules (FAP) est un système de filtration utilisé pour éliminer quasi totalement les fines particules, réputées cancérigènes, contenues dans les gaz d'échappement des moteurs diesel. Ces particules sont essentiellement composées de carbone et ont typiquement une taille comprise en 10 nm et 1 micron.
La configuration classique des Filtres à Particules Diesel installés sur les véhicules légers est constituée par un nid d'abeille extrudé en céramique frittée. Les canaux du nid d’abeille sont bouchés alternativement en entrée et en sortie du filtre afin de forcer le passage des gaz à travers les parois poreuses pour collecter les particules. Différentes formes géométriques des canaux permettent d’obtenir ce résultats : Dans la configuration la plus classique, les canaux ont une section carrée, mais des canaux de section triangulaire peuvent également être envisagés.
Le pot catalytique fait partie d'un ensemble d'éléments visant à limiter la nocivité des gaz d'échappement des véhicules motorisés.
Il est constitué d'une boite en inox par laquelle transitent les gaz d'échappement. Cette boite renferme une structure en nid d'abeille qui offre une grande surface de contact entre les éléments catalyseurs (une combinaison de métaux précieux : platine, palladium et rhodium) qui sont déposés dessus en fine couche et les gaz d'échappement. Les éléments catalyseurs accélèrent les réactions chimique qui tendent à transformer les constituant les plus toxiques des gaz d'échappement (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d'azote), en éléments moins toxique (eau et CO2).
Le régulateur de vitesse est un système qui équipe les véhicules et qui est destiné à stabiliser une vitesse automatiquement et/ou à fixer une vitesse maximale limite (on parle alors de limitateur de vitesse). Le conducteur fixe la vitesse à laquelle il veut rouler et le mécanisme prend le relais du conducteur et maintient la vitesse définie.
Le système est constitué principalement d'un capteur de la vitesse du véhicule, placé au niveau d'une roue (couplé éventuellement au détecteur de blocage ABS), ou en sortie de la boîte de vitesse, d'un servomécanisme ou actionneur commandant l'accélérateur en prenant le relais de la pédale d'accélérateur (celle-ci « s'enfonce » ou se « relache »), et d'un calculateur. Le système effectue alors seul les corrections du régime moteur en fonction du profil de la route, accélérant dans les côtes et ralentissant en faisant frein moteur dans les descentes. Dans la mesure où ceci serait insuffisant par dépassement des limites du système, il faut bien entendu soit rétrograder sur le rapport inférieur et, le cas échéant, freiner par les moyens classiques.
Electronic Stability Program
L'ESP pour Electronic Stability Program (aussi appelé ESC pour Electronic Stability Control) est un équipement de sécurité active destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile.
L'équipementier automobile allemand Bosch fut le premier à développer le système ESP (en allemand Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP®)) qui fut utilisé d'abord par Mercedes-Benz et BMW en 1995 avant de se généraliser sur d'autres marques et descendre sur d'autres gammes. Depuis la première version de 1995, l'ESP a beaucoup évolué. C'est aujourd'hui un programme qui travaille en collaboration avec divers systèmes de gestion électroniques (antipatinage : ASR, ABS, EDC…).
L'ABS a été conçu à l'origine pour garder un meilleur contrôle, à la fois du système de freinage et de la direction du véhicule. Celui-ci permettant d'une part de garder la directivité du véhicule pour effectuer une manœuvre d'évitement par exemple et, d'autre part, d'optimiser les distances de freinage qui augmentent considérablement lorsque les roues sont bloquées.
Lors d'un freinage d'urgence, l'ABS régule la pression dans le circuit de freinage en adaptant pour chaque roue le niveau de pression maximum (si une roue bloque, alors il relâche la pression du circuit de freinage au niveau de cette roue uniquement). Le système fonctionne par impulsions successives (ce qui fait que les roues peuvent se rebloquer périodiquement lorsque la pression remonte dans le système de freinage), chose que l'on ressent en général à la pédale de frein qui se met à vibrer au rythme des variations de pression du circuit de freinage.
Les voitures sont généralement classées par types de carrosseries. Voici une liste des principaux types :
Lire la suite
