Il établit la création, ce jour-là, des Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). But de la société: "Fabriquer et distribuer commercialement des avions et toutes les machines, appareils et autres objets s'inscrivant dans ce contexte; en outre, dans le cadre de ce but, également créer d'autres entreprises sous une forme juridique légale ou participer à celles-ci et, ailleurs, exploiter des sociétés en tout genre ». Le capital social, a même précisé le greffier, était d'un million de marks. La nouvelle marque a le vent en poupe. La Première Guerre Mondiale vient de terminer sa première mi-temps, sans coup de sifflet ni interruption, et tout ce qui touche à l'aviation connaît un essor sans précédent. Parmi les fondateurs figure Gustav Otto, le fils de l'inventeur du moteur à quatre temps, Nikolaus August Otto. Il a, est-il précisé d'une écriture d'expert-comptable, apporté dans la nouvelle société "les usines Otto, dont il est le propriétaire, avec tous les actifs et passifs" et a reçu pour cela 432.782,44 marks. La BFW réside dans la propriété du 76 de la Lerchenauer StraBe, non loin de l'Oberwiesenfeld - un sol historique pour BMW.

On fait une seconde découverte, le 21 juillet 1917 et de nouveau dans le registre du commerce de Munich.

Ce qui s'appelait jusque-là Rapp Motorenwerke GmbH, au 288 de la Schleibheimer StraBe, peut-on y lire, a été rebaptisé en Bayerische Motoren Werke GmbH, mais seulement après que Karl Rapp, l'ancien administrateur-gérant, ait démissionné. Le nouveau, Franz-Joseph Popp, fait enregistrer le 5 octobre de la même année, auprès de l'Office impérial des Brevets, que la firme s'est donné pour objectif de fabriquer "des véhicules terrestres, aéronautiques et amphibies, automobiles et bicyclettes, accessoires d'automobile et de bicyclette, pièces de véhicules, moteurs stationnaires pour combustibles solides, liquides et gazeux et leurs pièces de rechange et accessoires", une gamme de produits véritablement ambitieuse et très diversifiée.

Simultanément, Popp fait breveter l'emblème, le tourbillon stylisé d'un hélice avec les lettres BMW sur la circonférence ainsi que deux quarts de cercle respectifs blancs et bleus en guise de révérence à sa patrie bavaroise. Unité de production, nom et emblème existent donc déjà, mais ils se trouvent en possession de différents propriétaires.

Ceux-ci commencent toutefois à tresser les liens qui vont les rapprocher. Le mariage ne sera malgré tout célébré que bien plus tard. Le couple n'aura malheureusement jamais le plaisir de fêter ni nuit de noces, ni lune de miel. En effet, en 1922, les Bayerische Motoren Werke prennent avec tambours et trompettes possession des terrains des moribondes Bayerische Flugzeugwerke qui disparaissent. En attendant, le petit bateau de BMW aura encore dû surmonter de nombreuses tempêtes. Mais ce n'était pas la première fois. Karl Rapp, autrefois inscrit sur les listes salariales de la Daimler-Motoren-Gesellschaft et, en tant que tel, survivant de la phase du Big Bang automobile, est un homme qui retombe toujours sur ses pieds, mais aussi un battant qui n'a pas la bonne fortune à ses côtés et, à la fin, est tout simplement malade et fatigué.

Lorsque, en 1912, on annonce que sera décerné le premier "Kaiserpreis für aeronautishe Apparate" (prix impérial pour des appareils aéronautique), il fait acte de candidature avec un quatre-cylindres de 90 ch muni d'un arbre à cames en tête. Le biplan que l'on espérait voir prendre les airs propulsé par ce moteur se contente de quelques bonds de cabri qui en font la risée générale. Lors de la collation du deuxième prix impérial, à l'automne 1914, il espère faire mieux avec un six-cylindres de 125 ch. Mais, cette fois-ci, c'est la Première Guerre Mondiale qui fait capoter ses plans.

En revanche, elle engendre aussi une demande et cela lui vaut des commandes. Les moteurs d'avions Rapp font toutefois l'objet des critiques au sein des autorités prussiennes et bavaroises et ont mauvaise réputation. Ils sont handicapés par leurs vibrations. Les réclamations sont à l'ordre du jour. Le banquier et conseiller commercial viennois Camillo Castiglioni, un personnage agile et maître d'un empire aussi ramifié que mystérieux, ne se laisse pas impressionner par la réputation douteuse des Rapp Motorenwerke. Il est habitué à jongler sans complexe avec les millions et c'est la raison pour laquelle il a été surnommé Castimillioni. Il acquiert une grande partie des actions de Rapp et veille à ce que le capital social soit majoré à 1,2 million de marks à l'automne 1916.

Castiglioni est membre du conseil de surveillance d'Austro-Daimler, à Wiener Neustadt, dont il est également actionnaire. L'ancienne filiale autrichienne de Daimler tourne au maximum de ses capacités. Une commande sous licence pour 224 moteurs d'avions, ce qui représente un volume de dix millions de marks, devra donc être retransmise à une firme ayant une structure similaire - contre une commission juteuse. Homme d'action, Castiglioni réunit lui-même sans hésiter les préalables nécessaires. Pendant que l'infatigable banquier a surtout pour objectif de faire grossir sa fortune, un autre Autrichien s'intéresse surtout à la compétence. Franz-Joseph Popp est lieutenant-colonel de réserve de la marine austro-hongroise, ingénieur diplômé et expert du Ministère de la Guerre de la double monarchie austro-hongroise, ce que lui permet de se tenir au courant partout pour tout ce qui touche à l'aviation, chez Benz ou chez NAG (Neue Automobili Gesellschaft).

Sans se laisser démonter, il investit sa confiance et cela portera ses fruits, d'autant plus qu'il soutient le recrutement de Max Friz, un ancien ingénieur de Daimler très capable. Il vient de se proposer à Rapp, écumant de fureur parce que son ancien chef Paul Daimler, à Stuttgart, a refusé d'un ton cassant sa demande d'augmentation de salaire de 50 marks par mois. Le 1er janvier 1917, l'ancien mercenaire de Daimler prend ses fonctions à Munich, contre la volonté de Karl Rapp, qui voit dans son ancien collaborateur Friz un rival. Il est encore plus furieux de devoir se mettre au service d'une cause étrangère, si bien que, blessé et vexé, il décide de prendre sa retraite. Franz-joseph Popp est ainsi nommé directeur technique. Et pourtant, la firme souffre encore de sa mauvaise réputation.

La seule issue consiste à lui donner une nouvelle identité. Or cela implique une inscription au registre de la société de Munich, ce qui se fait le 21 juillet 1917. En peu de temps, BMW peut présenter une création réussie de Friz, le moteur d'avion IIIa, six-cylindres, Grâce au carburateur à haute altitude de Friz, à 6000 mètres d'altitude, il ne perd que la moitié des 220 ch qu'il avait au sol. Non sans scepticisme, le Ministère de la Guerre en commande 600 exemplaires pour le prix de 13.2 millions de marks. D'autre commandes vont suivre. La fébrilité s'installe dans l'usine de la SchleiBheimer StraBe et, finalement, les Bayerische Motoren Werke doivent elles-mêmes, par manque de capacités, attribuer des licences, à Opel, Alder, NAG, MAN.

Simultanément, en un patient et intelligent jeu d'échecs, Von Strauss commence, partout où cela lui est possible, à couper l'herbe sous le pied à l'influent, mais intrigant Autrichien. Parfois, les deux hommes font cause commune, même si leurs motifs sont parfois profondément différents. L'avenir de BMW -là-dessus, les deux hommes sont unanimes - réside dans la construction d'automobiles. Ils n'envisagent toutefois pas de partir d'une feuille blanche et se mettent donc en quête d'un partenaire déjà bien établi, si possible quelqu'un qui jouisse d'une bonne réputation et se trouve pourtant en difficultés.

Castiglioni, qui se pare entre-temps du titre honorifique et pompeux, mais sans signification réelle, de "Président des Bayerische Motoren Werke", joue les intermédiaires auprès de la direction de la Eisenacher Fahrzeugfabrik, une filiale de la Gothaer Waggonfabrik. Il lui rachète sa filiale qui se trouve à l'ombre de la Wartburg, le 14 novembre 1928, contre 200.000 reichsmarks versés en espèces et des actions de BMW pour une valeur nominale de 800.000 reichsmarks. Simultanément, les Bavarois reprennent les dettes de leur filiale adoptive de Thuringe, qui s'élèvent à onze millions de reichsmarks.

Carrière entre crise et catastrophe (1928-1945)

Les débuts de BMW en tant que constructeur d'automobiles sont modestes, mais le cap est le bon. La monoculture est de règle puisque le seul modèle construit est, pour l'instant, la 3/15 PS. Jusqu'à la mi-1929 encore, l'Anglaise naturalisée allemande continue d'être produite dans sa version de Thuringe, sauf qu'elle a le volant à gauche, en tant que Dixi 3/15 PS DA 1 ( DA pour Dixi-Austin ou, aussi, pour Deutsche Ausführung - exécution allemande). À la fin du mois de juillet de cette année, la presse attentive et un public très intéressé découvrent dans les nouveaux salons d'exposition de BMW, au 5 de la GutenbergstraBe à Berlin, la BMW 3/15 PS DA 2 que Popp a adaptée au goût allemand grâce à de discrètes et réussies retouches et a également rendue plus sûre.

La calandre a une forme différente et l'emblème bleu et blanc bien connu a supplanté le logo de la Dixi, un centaure au galop avec la crinière flottant dans le vent.

La petite BMW est tout d'abord proposée au prix de 2.500 reichsmarks en une version berline avec une carrosserie tout acier sans marchepied fabriquée par Ambi-Budd à Berlin. Pour son esthétique, BMW s'est inspirée de Lucien Rosengart, à Neuilly-sur-Seine, qui commercialise lui aussi des répliques sous licence de l'Austin Seven -traitées à la française. Elle possède des vitres à manivelle et non pas coulissant dans les portières, une lunette arrière plus grande et des sièges avant réglables.

À cela s'ajoutent deux variantes décapotables, une tourer à quatre places et une biplace de construction allégée avec un châssis en bois recouvert de similicuir, le tout vendu au prix défiant toute concurrence de 2.200 reichsmarks. BMW ne manque pas d'arguments face à ses concurrents dans le segment des voiturettes : l'Opel "Grenouille" toujours livrée en vert comme il se doit, sa concurrente directe, qui représente un tiers de la production automobile allemande en 1928 avec 42.741 exemplaires produits, coûte sensiblement le même prix. Une autre rivale, moins menaçante celle-là, la Hanomag 31/16 PS, coûte déjà 2800 reichsmarks.

Comparée à d'autres entreprises, la marque surmonte sans trop de dommages le cataclysme du Vendredi noir, ce qui est dû à plusieurs facteurs. D'une part, la 3/15 PS est la voiture prédestinée pour une période de crise. Le numéro de juin 1930 de la revue de l'entreprise munichoise BMW Blätter ne manque pas l'occasion, par galanterie teintée de sens des affaires, de vanter les qualités de la dame au volant. Mais elle loue aussi les atouts de la "voiture de 15 ch" comme tirelire mobile.

D'autres piliers sur lesquels la maison BMW repose en toute sécurité sont ses moteurs d'avions, par exemple le neuf-cylindres en étoile Hornet de 525 ch, copyright Pratt & Whitney. Un cinq-cylindres d'initialement 50 ch, puis 54 ch, qui est né sur la planche à dessin de l'ingénieur en chef Max Friz, est destiné aux avions de sport. Popp travaille d'arrache-pied pour agrandir et réorganiser le réseau de concessionnaires et de service après-vente, notamment les points de vente, chargés jusque-là des motocyclettes de la marque. Quelques concessionnaires de Mercedes sont également de la partie. Leurs programmes se complètent parce que, durant cette phase de dépression, les voitures de chez Daimler-Benz, toutes beaucoup plus coûteuses, sont plus difficiles à vendre

BMW offre les triporteurs F 76 et F 79, à la présentation spartiate comme il se doit en période de crise, qui sont exonérés d'impôts et peuvent être conduits sans permis. Avec la construction d'automobiles, la branche la plus jeune de la maison prend de plus en plus d'importance. Une césure est, à ce point de vue, l'arrivée à expiration du contrat de licence signé avec Austin, le 1er mars 1932. À cette occasion, avec leur nouveau modèle 3/20 PS, appelé officiellement 0,8 liter/20 PS, les Bavarois prouvent au monde entier que leurs voitures sont maintenant sevrées. Leur seul et unique point commun avec leur devancière est l'archaïque ressort à lames transversal à l'avant, mais désormais sans l'essieu rigide.

Avec 15.936 exemplaires fabriqués entre 1936 et 1941, ce sera la BMW la plus produite de son époque. Dès 1935, une licence est accordée à Frazer-Nash, à Isleworth, dans le comté anglais de Middlesex, licence qui est suivie d'innombrables 319 à conduite à droite ainsi que de châssis roulants pour les propres carrosseries du partenaire britannique. Avec la 328, la voiture de sport de deux litres qui a remporté le plus de succès durant les années 30 défraye la chronique lors de sa première en obtenant une victoire de classe signée par Ernst Henne lors de la course de l'Eifel, sur le Nürburgring, le 14 juin 1936.

Elle se fait ainsi connaître des clients, dont certains deviendront des disciples frais, sportifs et d'une jeunesse durable, qui ont en main les choses de la vie, avec décontraction, mais d'une main de fer dans un gant de velours. Ponctuellement pour le début de la Seconde Guerre Mondiale, le 1 septembre 1939, le gouvernement interdit la vente et la livraison de toute automobile à des particuliers. Sous le manteau, mais non sans l'autorisation tacite des autorités compétentes, la production de voitures de tourisme chez BMW continue pendant un certain temps au compte-gouttes. Jusqu'à la fin de 1939, BMW produira respectivement 480 exemplaires des 321 et 326.

A l'automne 1940, elle n'aura plus vendu que 201 voitures. Quelques rares privilégiés ont fait équiper leur voiture d'un gazogène et sont même parvenus à se procurer pour leur roue de secours l'un de ces pneumatiques de plus en plus rares. Mais les choses ont depuis longtemps pris un cours inéluctable. En mai 1941, les chaînes s'arrêtent. Seules les motocyclettes ont encore la cote et sont encore fabriquées. Sa solidité à toute épreuve sur tous les fronts élève la lourde R 75 tout-terrain au rang de légende. La machine d'extermination organisée a également besoin d'avions: en 1939, BMW a acquis les Brandenburgische Motorenwerke, à Berlin-Spandau, qui appartenaient alors au groupe Siemens et qui pouvaient se prévaloir d'une longue tradition pour la construction de moteurs d'avions. Ici et dans les autres unités de fabrication, de BMW à Munich et Eisenach, on fabriquera des dizaines de milliers de moteurs d'avions jusqu'en 1945.

Entre le 9 mars 1943 et le 22 septembre 1944, l'Usine I d'Oberwiesenfeld est bombardée à dix reprises. Rien que le 12 juillet 1944, 1.117 appareils déversent plus de 10.000 bombes avec 2.727 tonnes d'explosifs. Les chroniqueurs de la 8ème et 15ème escadrille américaine tiennent leurs comptes avec une précision de bénédictins et font remarquer aussi que l'Usine Il de BMW, à Allach, a été neuf fois la cible d'attaques ennemies rien qu'en 1944. Lorsque les Allemands signent leur capitulation sans condition, le 7 mai 1945 à Reims, la guerre a laissé de profondes cicatrices dans le microcosme de BMW également.

La "Nouvelle Classe" (1962-1972)

En lançant la production de la 1.500 du segment intermédiaire, en février 1962, l'entreprise revient, après les errements de la phase de reconstruction, à son domaine de prédilection qu'elle avait négligé depuis la fin des années 30. Célébrée comme la grande vedette du Salon de l'Automobile de Francfort de 1961, la Bavaroise aux lignes sobres et sans fioritures sacrifie simultanément à l'impératif prussien de la modestie trompeuse selon la devise "être plus que paraître".

Dès le début, BMW a le plus grand mal à satisfaire les besoins qu'elle a elle-même suscités: avec 50 unités par jour, l'offre est loin de suffire à la demande du monde entier. La réaction ne se fait pas attendre et elle est d'autant plus énergique. Alors que des parkings entiers sont encombrés de 700 invendues et dont l'avenir est plus qu'incertain, les chaînes de production sont d'ores et déjà agrandies pour la "Nouvelle Classe", les capacités de développement sont augmentées et un réseau de distribution efficace mis en place.

Selon la devise de Goethe qu'il peut être fatal de se concentrer sur une seule action, la gamme s'enrichit rapidement pour satisfaire les goûts les plus divers. Elle va de la 1.500 d'origine à la 2.000tii produite en 1969 en passant par la 1.800 TlSA de 1964, construite en une édition confidentielle de 200 exemplaires pour combler les amateurs de conduite sportive.

1966 est l'année de naissance de la compacte 1600-2 à deux portes avec laquelle les commerciaux réunis sous le signe des "naseaux" ont inventé, en quelque sorte, une nouvelle dimension de l'automobile.

Avec ses lignes râblées, mais attrayantes, elle va battre tous les records de production dans l'histoire de la marque, jusqu'en 1975, avec 252.786 exemplaires. À la fin des années 60, BMW fait en outre revivre sa tradition du six-cylindres. Et, cette fois-ci, cela en vaut la peine: les trois grosses BMW de 1968, les berlines 2.500 et 2.800 ainsi que le coupé 2.800CS, récoltent immédiatement les commentaires et les éloges enthousiastes des milieux spécialisés, qui y voient les meilleures représentantes de la construction automobile européenne. Avec un tel programme, BMW est parfaitement armée pour l'avenir. Au cours des années qui suivent, elle bat record sur record pour la fabrication et la vente.

Cet article est tiré du site ZoneAutos.com

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